К конструкции корпуса предъявляется ряд требований, некоторые из которых приведены ниже:

1) Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы:

• их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены их полным комплектом людей и снабжения; и
• их можно было спускать на воду и буксировать на переднем ходу судна при скорости 5 узлов на тихой воде.

2) Корпус спасательной шлюпки должен быть жестким из негорючего или не поддерживающего горения материала.

3) Шлюпка должна иметь сверху закрытие, защищающее людей от воздействий внешней среды:

• Если закрытие полностью жесткое, то такая шлюпка является шлюпкой закрытого типа.

• Если часть закрытия является мягким тентом, то такая шлюпка является шлюпкой частично закрытого типа. При этом носовая и кормовая оконечности должны быть защищены не менее чем на 20% длины жесткими элементами закрытия. Тент, обычно, выполняется из двух слоев водонепроницаемой ткани с воздушной прослойкой. В открытом состоянии тент скручен и закреплен над входом.

Пассажирские суда могут комплектоваться шлюпками обоих типов, а грузовые суда - только шлюпками закрытого типа (СОЛАС-74 Глава III правила 21 и 31).

Размещение шлюпок частично закрытого типа на пассажирских судах дает большое преимущество в скорости посадки пассажиров при эвакуации.

4) Спасательные шлюпки должны иметь запас плавучести, позволяющий удерживаться на плаву полностью залитой шлюпке со снабжением и находящимися в ней людьми.

Такая дополнительная плавучесть обеспечивается легкими плавучими материалами, стойкими к воздействию морской воды и нефтепродуктов. Эти элементы обеспечения плавучести обычно располагаются по внутреннему периметру шлюпки под сидениями.

5) Спасательные шлюпки должны быть остойчивы в случае, когда они заполнены 50% числа людей, допустимого к размещению, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости.

6) Спасательные шлюпки закрытого типа должны быть самовосстанавливающимися при опрокидывании.

Опрокидывание может произойти, например, под ударом разрушающегося гребня волны, что наиболее вероятно при выходе шлюпки на мелководье в зону волновой деформации.

Оборудование шлюпки

Схема устройства огнезащищенной спасательной шлюпки, спускаемой на лопарях

Посадочные места.

Посадочные места оборудуются на поперечных и продольных банках или закрепленных сидениях. Способ оборудования посадочных мест обычно связан с типом шлюпки.

	Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой на лопарях В шлюпке, спускаемой на лопарях, наибольшая часть посадочных мест оборудована на банках, расположенных вдоль бортов (спиной к борту). На шлюпках большой вместимости, когда ширина позволяет, дополнительные места могут оборудоваться на продольных банках в середине (лицом к борту), либо на поперечных банках.
	Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой свободным падением В шлюпках, спускаемых свободным падением, устанавливают сиденья со спинками и подголовниками. Устанавливают их поперечными рядами так, чтобы люди сидели лицом к корме, что обеспечивает принятие спинкой инерции человека при входе шлюпки в воду.

Для полностью закрытых шлюпок требуется, чтобы сидения были оборудованы привязными ремнями.

Двигатель

Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания. На спасательных шлюпках устанавливаются двигатели с воспламенением от сжатия, отвечающие следующим требованиям:

1) Двигатель способен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды.

Это позволяет запускать двигатель для периодических проверок вне воды, а в случае оставления судна - опустить шлюпку на воду уже с запущенным двигателем и немедленно отойти от судна.

2) Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз, и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота наибольшей вместимости, установленного на данном судне, нагруженного полным комплектом людей и снабжения.

3) Запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Осушение

1) Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

2) Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном.

Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа.

Каждый спускной клапан для его закрывания снабжается колпачком или пробкой, прикрепленнымиштертом или цепочкой рядом с клапаном.

При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды.

При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Доступ в шлюпку

Входы в спасательную шлюпку делаются с обоих бортов и имеют такие размеры и положение, чтобы была возможность поднимать на борт шлюпки людей в беспомощном состоянии, как из воды, так и на носилках.

Спасательная шлюпка устроена и расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди могли совершить посадку в нее:

• на пассажирском судне - в течение не более 10 мин после подачи команды к посадке;
• на грузовом судне - в течение не более 3 мин после подачи команды к посадке.

Спасательная шлюпка должна иметь посадочный трап, позволяющий людям забраться в шлюпку из воды. Как правило, трап делается съемным и хранится внутри шлюпки.

С наружной стороны по бортам шлюпки выше ватерлинии (в пределах досягаемости для находящегося в воде человека) устанавливается поручень или спасательный леер.

Если шлюпка не самовосстанавливающаяся, то такие же поручни должны быть установлены в нижней части корпуса для того, чтобы люди могли держаться за перевернутую шлюпку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Сигнальный огонь

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов .

Аварийное освещение

Внутри шлюпки в верхней части устанавливается источник света, обеспечивающий освещение, достаточное для чтения инструкций. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов .

Устройство для крепления буксировочного фалиня

Располагается в носовой оконечности шлюпки. Это устройство должно обеспечивать возможность разобщения под нагрузкой (во время буксировки) изнутри шлюпки.

Система автономноговоздухоснабжения

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин . При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

Такие шлюпки, обычно, устанавливаются на судах, авария на которых может сделать атмосферу вокруг судна непригодной для дыхания.

Система автономного воздухоснабжения обычно основана на использовании баллонов со сжатым воздухом, снабженных индикаторами, позволяющими регулировать давление подаваемого воздуха.

Маркировка устройства запуска системы воздухоснабжения

Огнезащищенность

Огнезащищенные шлюпки, обычно, устанавливаются на судах, авария на которых может привести к разливу и возгоранию вокруг судна нефти или нефтепродуктов. Поскольку при нахождении в огне атмосфера вне шлюпки непригодна для дыхания, то такие шлюпки имеют автономную систему воздухоснабжения.

Испытания на огнезащищенность

Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60оС. Следует помнить об ограниченности допустимого времени пребывания в зоне огня и стремиться в кратчайший срок уйти из опасной зоны. Если кромка зоны огня не видна, то выходить следует поперек направления действия ветра, где более высока вероятность скорейшего выхода из опасной зоны, поскольку нефтяное пятно будет вытягиваться по линии ветра.

Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода.

Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды. Далее вода под давлением подается по наружным трубкам, в которых через определенные интервалы установлены распылители.

Маркировка устройства запуска системы водяного орошения

Аварийное снабжение

Согласно Кодексу ЛСА в спасательной шлюпке всегда должен находиться определенный комплект снабжения, необходимого для выживания людей в случае оставления ими судна:

1) Средства, обеспечивающие эксплуатацию шлюпок:

• плавучие весла (за исключением шлюпок, спускаемых свободным падением) в количестве, достаточном для обеспечения движения;
• 2 отпорных крюка;
• 2 фалиня;
• 2 топора (по одному в каждой оконечности);
• плавучий якорь;
• средства осушения: плавучий черпак и 2 ведра;
• инструменты для выполнения незначительных регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;
• огнетушитель;
• компас.

2) Средства сигнализации

• 4 красные парашютные ракеты;
• 6 красных фальшфейеров;
• 2 плавучие дымовые шашки;
• электрический водонепроницаемый фонарь, пригодный для подачи сигналов по азбуке Морзе;
• прожектор с источником питания не менее чем на 3 ч;
• сигнальный свисток или рожок;
• таблица спасательных сигналов;
• радиолокационный отражатель или радиолокационный ответчик;
• сигнальное зеркало ("гелиограф");
• по крайней мере, одна шлюпка с каждого борта должна иметь переносную радиостанцию.

3) Вода и пища

• вода питьевая консервированная из расчета 3 л на человека.

Шлюпка может комплектоваться опреснителем ручного действия. Это могут быть химические реактивы для связывания солей или опреснитель вакуумного действия. В любом случае действие опреснителя не должно зависеть ни от солнечной энергии, ни от иных, чем в морской воде, химических элементов.
В этом случае запас воды может быть уменьшен на 1 л/чел., если опреснитель в состоянии произвести общее количество воды в течение двух дней.

• пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека;
• рыболовные принадлежности.

4) Медикаменты и медицинские принадлежности

• аптечка первой помощи;
• таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 ч на человека;
• по одному гигиеническому пакету на человека.

5) Рыболовные принадлежности

Перечень рыболовных принадлежностей Кодексом ЛСА не устанавливается. Обычно в комплект входят: леска, крючки, блесны, синтетические приманки.

6) Прочее снабжение:

• теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не менее 2 единиц;
• нержавеющий ковш со штертом;
• нержавеющий градуированный сосуд для питья;
• складной нож;
• 3 консервооткрывателя;
• 2 спасательных кольца с плавучим линем длиной не менее 30 м;
• инструкция по сохранению жизни на спасательных шлюпках

Места размещения аварийного снабжения в различных моделях спасательных шлюпок могут отличаться. Однако, эти различия незначительны, поскольку стремление к оптимальному размещению дает похожие результаты. В качестве примера размещения аварийного снабжения может служить следующий рисунок:

Схема устройства и расположение аварийного снабжения спасательной шлюпки, спускаемой свободным падением:

1) 1 плавучий черпак 2) 2 ведра 3) 2 топора 4) 1 контейнер со средствами сигнализации: 6 фальшфейеров; 4 парашютные ракеты; 2 плавучих дымовых шашки, оранжевых; 1 сигнальное зеркало; 1 складной нож с консервооткрывателем и лезвием для клетневания; 1 электрический фонарь с 1 запасной лампой и 2 запасными батарейками 5) 2 консервных ножа 6) 1 огнетушитель 7) 1 комплект рыболовных принадлежностей 8) 1 свисток 9) 5-литровые контейнеры с питьевой водой (З литра на человека) 10) пищевой рацион (по одной упаковке на человека) 11) 2 чашки для питья 12) плавучий якорь 13) 2 фалиня, длиной 15 м, диаметром 14 мм 14) 2 спасательных кольца с плавучими линями длиной 30 м, диаметром 8 мм 15) 1 аптечка для спасательных шлюпок с препаратом против морской болезни (6 доз на каждого человека)

16) 1 компас 17) 1 ручной осушительный насос 18) 1 радиолокационный отражатель 19) дизельное топливо 20) 2 отпорных крюка 21) 1 поисковый фонарь 22) теплозащитные средства 23) 1 инструкция по выживанию/по подаче сигналов бедствия 24) 1 посадочный штормтрап Незакреплённое оснащение: 25) 1 ключ для сидений/топливного бака 26) 1 комплект подъёмных стропов 27) 1 аварийный румпель 28) 2 стропа для носилок Запасные детали для двигателя: 29) 1 V -образный ремень 30) 1 фильтр для топлива 31) 1 рабочее колесо насоса 32) 1 масляный фильтр 33) 1 набор инструментов 34) 1 насос для слива масла

1.Корпус из стеклопластика, негорючий, прочный, чтобы выдерживать:

удар о борт судна при скорости спуска не менее 3,5 м/с и сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, нагрузку без деформации в 2 раза, когда она полностью нагружена людьми и снабжением, отсеки плавучести, заполненные пенопластом с плавучестью по 28 кг на одного человека, посадочные места с ремнями и четкими обозначениями.

2. Элементы корпуса.

входные люки для посадки людей в том числе и на носилках, вентиляционные головки, иллюминаторы (лючки для весел), воздушные трубы топливных баков, газоотводная труба аккумуляторного ящика, приемник для подсоединения рукава от пожарной водяной системы судна, кингстонное отверстие с клапаном.

3. Механическая установка.

Механическая установка – дизель «Листер» с реверс-редукторной передачей 3:1 36 л. с., навешенным оборудованием обеспечивающими системами и двумя муфтами (для валопровода на винт и на насос водяного орошения).Управление дизелем производится дистанционно с поста рулевого. ДВС 3-цилиндровый, однорядный, 4- тактный.

4. Системы ДВС и шлюпки.

Топливная система – 2 цистерны по 130 л на 24 часа работы ДВС. Система охлаждения ДВС – 2-х контурная (антифриз и вода).Газовыпускной трубопровод ДВС – металлорукав, глушитель, выпускной патрубок. Осушительная система – ручной насос, шланг отливной, патрубок и поплавковый спускной клапан. Система вентиляции естественная

через люки и вентиляционные водоотливные клапаны.

5. Устройство шлюпки:

подъемно-спусковое устройство – гаки, их троса управления и рукоятка управления устройством в рубке рулевого, рулевое устройство – штурвал, колонка передачи вращения на руль с насадкой, швартовно-буксирное устройство – для фалиней и двух буксиров (на носу и корме), леерное устройство – поручни, подвесные трапы, лееры, якорное устройство – плавучий якорь с дректовым и ниралом.

6. Оборудование шлюпки.

1). Электрооборудование – сеть напряжением 12 вольт.

а) Источники – генератор и аккумуляторная батарея.

б) Потребители – светильники, стартер, прожектор.

Примечание:

К шлюпке подводится кабель бортовой сети напряжением 12 В постоянного тока.

2). Катафоты – полосы из светоотражающего материла.

3). Навигационное оборудование – магнитный компас с подсветкой.

1.4. Закрытая спасательная шлюпка проекта 02340. (не танкерная).

1. Устройство корпуса шлюпки.

1). Оболочка из стеклопластика наружная толщиной 8 мм, наполнитель (жесткий пенополиуретан) и внутренняя толщиной 4 мм.

2). Два бортовых люка для посадки/высадки экипажа и пассажиров и приема людей из воды.

2. Рубка рулевого:

Вращающееся кресло с ремнями безопасности

Пост управления дизелем на левом борту (рукоятка: вперед – нейтраль, передний ход, назад – задний ход)

Штурвал управления насадкой с рулем

Рукоятка управления гаками

Переключатель электрооборудования шлюпки – слева

Магнитный компас

Приборная панель контрольно-измерительных приборов и сигнальных устройств дизеля.

3. Крышка люка рулевого:

Фонарь топового огня

Прожектор

Втулка ввода троса дистанционного управления лебедкой.

4. Левый борт рубки имеет разъем ввода кабеля бортсети, кормовая стенка рубки имеет кронштейн радиолокационного отражателя.

5. 15 мест для размещения экипажа и пассажиров.

7. Моторное отделение и валопровод – в корме шлюпки.

8. Ручной осушительный насос – на кормовой стенке шлюпки.

9. Ящики для хранения имущества – в носовой части шлюпки.

10. Боковые буртики для сбора дождевой воды.

11. На боковых стенках салазки, а внутри механизмы их отдачи (рукоятки).

4.6 Полностью закрытые спасательные шлюпки

4.6.1 Полностью закрытые спасательные шлюпки должны отвечать требованиям раздела 4.4 и, дополнительно - требованиям настоящего раздела.

4.6.2 Закрытие

Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна быть оборудована жестким водонепроницаемым закрытием, полностью закрывающим спасательную шлюпку. Закрытие должно быть устроено так, чтобы отвечать следующим положениям:

1 одно должно обеспечивать укрытие для находящихся на спасательной шлюпке людей;

2 доступ в спасательную шлюпку должен обеспечиваться с помощью люков, которые могут герметично закрываться;

3 входные люки, за исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, должны располагаться так, чтобы можно было производить спуск и подъем шлюпки, не прибегая при этом к выходу людей из закрытия;

4 входные люки должны быть способны открываться и закрываться как снаружи, так и изнутри шлюпки, и быть оборудованы надежными средствами, позволяющими держать их в открытом положении;

5 за исключением спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, оно должно обеспечивать возможность грести;

6 оно должно быть способно при закрытых люках и без значительных протечек поддерживать на плаву общую массу спасательной шлюпки с полным комплектом людей и снабжения, включая механизмы, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;

7 оно должно иметь окна или прозрачные панели, пропускающие внутрь спасательной шлюпки достаточное количество дневного света при закрытых люках, чтобы исключить необходимость искусственного освещения;

8 наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя - такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся на спасательной шлюпке людей;

9 оно должно быть снабжено поручнями, за которые могут надежно держаться люди, передвигающиеся снаружи спасательной шлюпки, и которые могут быть использованы при посадке и высадке людей;

10 люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам для сидения, не перелезая через поперечные банки или другие препятствия;

11 при работающем двигателе и закрытых входах атмосферное давление внутри спасательной шлюпки в любых обстоятельствах не должно быть выше или ниже наружного атмосферного давления более чем на 20 гПа.

4.6.3 Опрокидывание спасательной шлюпки и возвращение ее в прямое положение

4.6.3.1 В спасательных шлюпках, за исключением спускаемых свободным падением, для каждого обозначенного посадочного места должен быть предусмотрен привязной ремень. Конструкция привязных ремней должна быть такой, чтобы они надежно удерживали на месте человека массой 100 кг, когда спасательная шлюпка находится в опрокинутом положении. Каждый комплект ремней посадочного места должен быть контрастного цвета в сравнении с ремнями соседних мест. На спасательных шлюпках, спускаемых свободным падением, должно предусматриваться оборудование безопасности крепления для человека на каждом сиденье; оно должно быть также контрастного цвета и иметь такую конструкцию, чтобы надежно удерживать человека массой 100 кг как при спуске спасательной шлюпки, так и в ее опрокинутом состоянии.

4.6.3.2 Остойчивость спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы она сама по себе или автоматически могла возвращаться в прямое положение, когда она нагружена ее полным или частичным комплектом людей и снабжения, все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты привязными ремнями.

4.6.3.3 В случае получения повреждений, указанных в пункте 4.4.1.1, спасательная шлюпка должна удерживать на плаву ее полный комплект людей и снабжения, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания она автоматически принимала положение, позволяющее находящимся в ней людям покинуть шлюпку через вход, расположенный выше уровня воды. При устойчивом затопленном состоянии спасательной шлюпки уровень воды внутри ее корпуса, измеряемый по спинке сиденья, не должен превышать 500 мм над поверхностью сиденья при любом положении сидящего.

4.6.3.4 Выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия, предусмотренные конструкцией спасательной шлюпки, должны быть устроены так, чтобы при ее опрокидывании и возвращении в прямое положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.

4.6.4 Приведение спасательной шлюпки в движение

4.6.4.1 Управление двигателем и его передачей должно выполняться с поста управления рулем.

4.6.4.2 Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение. Конструкция топливной системы и системы смазки должна предотвращать возможность утечки из двигателя топлива и утечки более 250 мл смазочного масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.

4.6.4.3 Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для забора и выброса за пределы спасательной шлюпки охлаждающего воздуха. Должны быть предусмотрены заслонки с ручным управлением, позволяющие осуществлять забор охлаждающего воздуха изнутри спасательной шлюпки и выброс его во внутреннее закрытое пространство.

4.6.5 Защита от ускорений

Несмотря на требования пункта 4.4.1.7, полностью закрытая спасательная шлюпка, за исключением спускаемой свободным падением, должна быть так устроена и иметь брусья, чтобы обеспечивалась защита от опасных ускорений, возникающих при ударе со скоростью не менее 3,5 м/с, нагруженной полным комплектом людей и снабжения шлюпки о борт судна.

§ 122. Шлюпочное устройство и спасательные средства морских судов

Шлюпочное устройство современного транспортного судна состоит из шлюпок (спасательных и рабочих), приспособлений для хранения шлюпок по-походному на своих штатных местах, устройств для спуска шлюпок на воду и подъема их на борт судна и палубных механизмов (шлюпочные лебедки).

При размещении спасательных шлюпок учитывают доступность и возможность быстрой посадки в них пассажиров и команды, легкость, быстроту и безопасность спуска шлюпок на воду при неблагоприятных условиях крена и дифферента и безопасность хранения. Шлюпки располагают так, чтобы они не мешали работе у других шлюпок. Палубы, на которых размещены шлюпки, должны быть освещены.

Шлюпки хранят по обоим бортам на одной из наиболее высоко расположенных палуб в средней части судна. Спасательные шлюпки нельзя располагать в носовой части в пределах 1/5 длины судна, так как здесь они могут быть повреждены или омыты волнами. При размещении шлюпок в кормовой части они при спуске могут попасть под винты.

На танкерах грузоподъемностью более 3000 т должно быть не менее четырех спасательных шлюпок: две на кормовой надстройке и две посередине судна. На крупнотоннажных судах допускается расположение шлюпок в два яруса, по две под одной парой шлюпбалок.

На своих штатных местах шлюпки должны быть установлены таким образом, чтобы при любых сложных условиях рейса они оставались неподвижными и не повредились. Их располагают на двух или трех ростр-блоках (кильблоках), которые должны иметь простую конструкцию и быть точно пригнаны по форме обводов шлюпки. Крепят шлюпки по-походному при помощи найтовов, имеющих глаголь-гак для быстрой их отдачи.

Для подъема и спуска шлюпок на воду применяют шлюпбалки различных конструкций. Шлюпку подвешивают к головам двух шлюпбалок на талях. Шлюпбалки должны обеспечивать быстрое вываливание шлюпки за борт, спуск ее с полным снабжением и комплектом для людей, на который она рассчитана; спуск шлюпок с обоих бортов судна при крене до 15°.

Шлюпбалки подразделяют на три группы.

Рис. 173.

Поворотные (обыкновенные) шлюпбалки (рис. 173) состоят из стальных изогнутых балок, вращающихся вокруг своей продольной оси.

Заваливающиеся шлюпбалки также парные, но вращение их производится на шарнире у пятки. 1 такому типу шлюпбалок относят секторную шлюпбалку (рис. 174), у которой по зубчатой рейке, закрепленной на палубе судна, катится зубчатый сектор благодаря вращению рукоятки винтового стержня, проходящего через нарезную обойму. К третьей группе относят гравитационные (скользящие) шлюпбалки (с катящейся тележкой). Существует несколько разновидностей таких шлюпбалок.

Рис. 174.

Один из типов показан на рис. 175. Спуск шлюпки производится под действием ее собственного веса при ослаблении тормозного устройства шлюпочных лебедок. Преимущество этой группы шлюпбалок состоит в том, что при их применении нельзя повредить и смыть шлюпки, так как они хранятся над самой высокорасположенной палубой судна и далеко от борта.

Рис. 175.

Спуск и подъем шлюпки осуществляют вручную или при помощи шлюпочных лебедок. Шлюпку спускают до такой высоты, чтобы киль ее находился немного выше уровня гребня волны, а затем плавно, но быстро спускают на подошву волны. Это исключает возможность удара под днище шлюпки подошедшей волны. Важно своевременно выложить нижние блоки шлюпочных талей, что значительно упрощается при наличии приспособления для одновременного выкладывания шлюпочных талей. При спуске шлюпки на воду предварительно заводят к носу судна фалинь, который пропускают через носовой рым шлюпки и крепят шлюпочным узлом за вторую банку .

После выкладывания шлюпочных талей шлюпку удерживают параллельно борту судна па необходимом расстоянии, управляя рулем. Чтобы не повредить шлюпку от ударов о борт судна, ее спускают с подветренного борта, снижая ход дс малого. Если шлюпку спускают при сильном волнении, рекомендуется выпускать растительное или минеральное масло .

Для этой цели вдоль борта судна подвешивают мешки с маслом, которое, просачиваясь через стенки мешка, распространяется тонким слоем по поверхности воды и ослабляет силу удара волны.

При подъеме шлюпки на судно в ней должны находиться два человека. На борт подают фалинь. Лопаря шлюпочных талей разносят по палубе судна через канифас-блоки (при подъеме вручную). Отрывать шлюпки от воды нужно в момент нахождения ее на гребне наибольшей волны. После отрыва от воды открывают пробки для удаления воды из шлюпки.

К спасательным средствам современного морского судна относят шлюпки, плоты, скамьи, круги, нагрудники и т. д.

Судовые шлюпки - главные спасательные средства для пассажиров и команды. Шлюпками также пользуются для сообщения с берегом, для завозки верпов, для выполнения различных работ (забортные работы, завозка концов при постановке на бочку и т. д.). Для последних целей обычно используют рабочие шлюпки.

Плавучесть шлюпки и способность ее держаться на воде должны быть такими, чтобы шлюпка не тонула при полной нагрузке, будучи при этом заполненной водой. Шлюпка должна обладать остойчивостью, достаточной для того, чтобы нести парус, не опрокидываться на волнении и допускать без значительного крена свободное перемещение в ней людей; быть поворотливой и иметь малый дрейф при следовании под парусами; обводы ее должны обеспечить наименьшее сопротивление движению под парусами и на веслах; высота борта шлюпки должна быть такой, чтобы можно было работать веслами, но волна не должна захлестывать ее. Корпус шлюпки должен выдерживать тяжелые условия плавания на волнении с полной нагрузкой, а также возможные удары при эксплуатации или спуске на воду. Наружная обшивка не должна пропускать воду и рассыхаться при длительном хранении на судне.

Габариты шлюпки при заданном количестве размещаемых людей должны быть минимальными, чтобы она занимала возможно меньше места на борту судна. Люди должны удобно размещаться в шлюпке, иметь возможность сидеть на банках, не мешая управлению (гребцам и рулевому).

В настоящее время разработан общепризнанный наилучший тип спасательных шлюпок - вельботы. Эти лучшие конструкции получили свое отражение в правилах Регистра СССР и ГОСТах.

Суда заграничного плавания снабжают спасательными средствами в соответствии с правилами, выработанными Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море. Снабжение спасательных шлюпок такелажем и продовольствием производят по нормам ГОСТа.

На каждую спасательную шлюпку судовым расписанием по шлюпочной тревоге назначают старшее лицо из штурманов или квалифицированных гребцов. На моторную шлюпку выделяют человека, умеющего управлять мотором, а в шлюпку, снабженную радиотелеграфной установкой и прожектором, - лицо, умеющее обращаться с радио и прожекторными установками.

Универсальный плот используют в закрытом положении в качестве обычного спасательного плота. В открытом положении плот используют для ведения с него покрасочных работ за бортом или доковых работ.

Надувные спасательные плоты изготовляют на 6, .10 и 20 человек для торговых судов всех типов. Это прочная надувная конструкция, защищающая от действия волн, дождя и солнца. Хранят плоты на палубе в виде компактных пакетов. Время, необходимое для приведения плота в готовность, начиная от момента сбрасывания до окончания заполнения углекислым газом, не более 30 сек.

Спасательные круги и нагрудник и изготовляют из кусковой пробки или другого эквивалентного материала. Применение кругов и нагрудников, наполненных тростником, пробочными опилками, крошеной пробкой, с -воздушными камерами, требующими предварительного наполнения воздухом, воспрещается. Спасательный круг должен в течение 24 ч поддерживать в пресной воде 14,5 кг балласта. Спасательные круги должны иметь закрепленные лееры. Один спасательный круг на каждом борту должен быть снабжен спасательным линем длиной не меньше 27,5 м.

Для всех судов нормами снабжения установлено минимальное число спасательных кругов. Половина из них, но не менее двух, должна иметь светящиеся буйки, которые автоматически зажигаются при падении руга в воду.

Размещать спасательные круги следует таким образом, чтобы они были легко доступными.

Спасательный нагрудник должен поддерживать в пресной воде в течение 24 ч 7,5 кг железа, а затем дополнительно еще не менее 15 мин такого же рода груз весом 8 кг.

Конструкция нагрудника должна быть такова, чтобы его можно было надевать с любой стороны. По расчетам нагрудник должен поддерживать голову человека, находящегося в бессознательном положении над водой.

Спасательный жилет изготовляется из материалов, стойких против воздействия нефти и нефтепродуктов. Заполнителем спасательного жилета является пенопласт с удельным весом 0,1 г/см³.

Поддерживающая сила около 11 кг, весит жилет 1,5-1,6 кг. Он снабжен свистком, электрической лампочкой с батарейкой, питаемой водой.

Запрещено выпускать в плавание суда -при отсутствии или недостаточном количестве спасательных шлюпок, плотов, нагрудников и других спасательных средств и неисправности пускового устройства.

На морских судах обязательно должен быть неприкосновенный запас (НЗ) -пищевых продуктов, необходимых для питания оставившего судно личного состава в течение нескольких дней. Для судов дальнего плавания НЗ рассчитывают на пять суток, для судов каботажного плавания - на трое суток. При этом рекомендуется пищевые продукты уложить в деревянные ящики соответствующих размеров с веревочными ручками по бокам, исходя из расчета вместимости каждой шлюпки и района плавания судна. Наличие заготовленных таким образом ящиков обеспечивает удобство хранения НЗ на морских судах.

На каждого человека полагается иметь в составе неприкосновенного запаса следующие продукты на день: а) мясные консервы- 300 г или рыбные консервы - 400 г, мясо-растительные консервы - 500 г; б) масло - 50 г; в) сухари или галеты - 500 г; г) сахар -5 0 г; д) чай-1 г; е) соль - 5 г; ж) витаминные препараты - 2 г. В состав неприкосновенного запаса входит также молоко сгущенное сладкое - 500 г на весь трехдневный или пятидневный срок.

Помимо пищевых продуктов, спасательная шлюпка должна обеспечиваться запасом пресной воды в анкерках из расчета 3 л на человека.

Неприкосновенный запас расходуют при кораблекрушении, необходимости оказания помощи судну, терпящему бедствие, и если по непредвиденным обстоятельствам рейс продолжается более предполагаемого срока.

Мореплавание было и остается одним из видов деятельности, связанных с риском для человеческой жизни. Статистические отчеты международных морских страховых обществ и спасательных служб наглядно свидетельствуют о том, что число гибнущих морских транспортных судов сохраняется на довольно высоком уровне. Ежегодно около 1,5% общей численности судов мирового флота оказывается вовлеченным в катастрофы. И это несмотря на постоянно совершенствующуюся конструкцию судов, повышение надежности их двигателей, оснащение флота самыми совершенными средствами судовождения и обеспечение находящихся в океане судов постоянной факсимильной метеоинформацией.

По данным английского страхового общества Ллойда, 1978 год был рекордным по аварийности за всю историю мореплавания: тогда погибло 473 судна (общей валовой вместимостью 1 711 000 регистровых тонн) и на них около 2000 человек. Основными причинами гибели судов стали тяжелые погодные условия в море (169 аварий) и просчеты в навигации - посадка на мели, подводные скалы и т. п. (144 судна). Большое число жертв частично можно объяснить несовершенством спасательных средств, которыми обладали экипажи потерпевших аварии судов. Даже если спасавшимся удавалось оказаться в шлюпках, многие из них не дождались помощи - погибли от переохлаждения, голода или жажды.

История мореплавания показывает, что судостроители вынуждены были серьезно заниматься интенсивными разработками судовых спасательных средств лишь после гибели судов, отличающихся особенно большим числом жертв. Начало было положено принятием ряда конструктивных требований к спасательным шлюпкам, разработанных на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1914 г., состоявшейся после гибели с Титаника». В результате опыта двух мировых войн, когда погибло огромное число транспортных судов и моряков, появились надувные спасательные плоты. С развитием перевозок нефтепродуктов и участившимися случаями аварий с танкерами, которые часто сопровождаются пожарами разлитой в море нефти, были разработаны специальные конструкции огнезащитных спасательных шлюпок и т. д.

Сейчас на шлюпбалках современных морских судов практически уже не найти спасательных шлюпок первого поколения - с деревянным корпусом, воздушными ящиками из тонкого металла, шлюпок, в которых спасавшиеся были открыты тропическому солнцу и ливням, пронизывающим до костей северным ветрам. В 50-70-е годы они были заменены на шлюпки, изготовленные из легких некорродирующих алюминиевых сплавов или стеклопластика, снабженные ручным механическим приводом на гребной винт или дизельным двигателем и складывающимся тентом из водонепроницаемой ткани, обеспечивающим элементарную защиту людей от внешней среды. Запас аварийной плавучести стал размещаться в отсеках, составляющих часть конструкции корпуса; на пластмассовых шлюпках для этой цели использовался пенопласт. В эти годы конструкторы морских шлюпок работали над повышением их остойчивости, непотопляемости и надежности в различных условиях плавания - от Арктики до тропиков, обеспечением возможности их применения в полузатопленном положении, улучшении пусковых качеств двигателей в экстремальных условиях.

И все же конструкция шлюпок 70-х годов не всегда обеспечивала выживаемость доверившим им свои жизни людям. Тенты из ткани не могли создать достаточной термической защиты от внешней среды, нередко они повреждались волнами и штормовыми ветрами. Были случаи опрокидывания шлюпок волной, когда люди оказывались в холодной воде. И хотя шлюпки снабжались приспособлениями для спрямления их в нормальное положение, сделать это обессилившим людям в большинстве случаев не удавалось. Не случайно поэтому наши судостроители уже в те годы начали работу над созданием шлюпок закрытого типа.- с жесткой надстройкой и способных возвращаться в нормальное положение, будучи опрокинутыми, самостоятельно без помощи людей.

Две такие шлюпки «ЗСА22» и «АТЗО» были снабжены балластными цистернами, располагающимися в днищевой части корпуса и заполняющимися водой самотеком при спуске шлюпок на воду. В опрокинутом вверх килем положении водяной балласт оказывался в самом верху, шлюпка становилась неостойчивой и при легком воздействии волны быстро возвращалась в нормальное положение. Однако из-за постоянного присутствия водяного балласта в цистерне водоизмещение шлюпок получилось значительным, что потребовало повышения мощности дизеля для того, чтобы достигнуть регламентируемой правилами минимальной скорости 6 уз. А это оборачивалось дополнительным весом двигателя, увеличением занимаемого им объема. Требовалось продолжить поиск более эффективного способа самовосстановления.

В начале 70-х годов Морская межправительственная организация (ИМО) обратилась к правительствам стран - членов ИМО с настоятельным призывом активизировать деятельность научных и производственных организаций в решении проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Подкомитет ИМО по спасательным средствам пересмотрел содержание главы III «Спасательные средства» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74). Работа, в которой участвовали и специалисты Советского Союза, была завершена в 1983 г. и новые требования, предъявляемые к спасательным средствам, вступят в силу с 1 июля 1986 г. С этого времени все сходящие со стапелей морские транспортные суда должны будут снабжаться спасательными шлюпками уже следующего, нового поколения, а к 1991 г. старые шлюпки должны быть заменены и на судах, построенных ранее.

СОЛАС-74 предусматривает создание спасательных шлюпок с максимальным возможным на уровне развития современной техники удовлетворением требований, обеспечивающих их эффективность для спасения оказавшихся в беде моряков. Кратко суть этих требований заключается в следующем.

В случае опрокидывания вверх килем шлюпка должна самостоятельно возвратиться в нормальное положение. У экипажа не должны возникать затруднения при разобщении шлюпки от судового спасательного устройства, когда она висит на гаках над водой или же после спуска буксируется со скоростью 5 уз. Конструкция шлюпки должна обеспечивать прием в нее пострадавших на носилках, подъем обессилевших людей из воды, безопасное перемещение людей снаружи шлюпки и снятие их с борта при помощи вертолетов. Шлюпка должна развивать скорость не менее 6 уз, когда она полностью нагружена людьми и снабжением и идет при всех работающих вспомогательных механизмах с приводом от главного двигателя. Двигатель должен обладать способностью запускаться, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, и работать в течение не менее 5 мин до касания ею воды. В случае поступления воды в шлюпку двигатель должен работать, пока вода не достигнет уровня коленчатого вала. Гребной винт должен иметь надежную защиту от повреждения плавающими обломками; должна исключаться возможность ранения людей, плавающих вблизи винта.

Эти и многие другие требования СОЛАС-74 не являются надуманными, они вытекают из обобщения многолетнего опыта использования спасательных средств и возможностей современной техники.

С начала 1980-х годов в нашей стране развернулись работы по созданию нового поколения спасательных шлюпок, удовлетворяющих требованиям СОЛАС-74 и предназначенных для замены серийно выпускавшихся алюминиевых и пластмассовых шлюпок, поступавших на снабжение судов в предыдущие 15-20 лет. Это потребовало при проектировании сохранить в допускаемых (довольно узких) пределах главные размерения, вместимость, массу шлюпок порожнем, расстояния между гаками подъемного устройства в соответствии с данными заменяемых шлюпок с тем, чтобы не пришлось заниматься модернизацией судов, уже находящихся в эксплуатации. От применения ручных приводов на гребной винт было решено отказаться как малоэффективных при спасании людей.

За сравнительно короткое время были спроектированы и построены опытные образцы шлюпок нескольких типоразмеров, проведены их обширные межведомственные испытания и подготовлена техническая документация для серийного выпуска.

Первым прошел испытания опытный образец спасательной огнезащищенной шлюпки проекта «00305» для танкеров. Согласно требованиям СОЛАС-74, конструкция подобной шлюпки должна обеспечивать защиту людей, находящихся внутри нее, от дыма и огня при прохождении зоны горящих нефепродуктов в течение не менее 8 мин. Корпус шлюпки был изготовлен из алюминиевомагниевого сплава.

Шлюпка может спускаться с борта аварийного судна прямо в горящие на воде нефтепродукты. Ее днище, борта, запалубленная часть, стенки закрытия и рубку защищает от пламени специальная мастика, которая выдерживает высокие температуры в течение 2 мин Чтобы в шлюпку не проникал дым, в ней создается избыточное давление на 15-20 мб выше наружного атмосферного. Делается это с помощью системы сжатого воздуха, подаваемого из баллонов, емкость которых обеспечивает работу двигателя и дыхание находящихся в шлюпке людей в течение не менее 10 мин.

Как только шлюпка оказывается спущенной на воду, начинает действовать система водяной защиты. Забортная вода поступает через кингстон, расположенный в днищевой части шлюпки, и подается центробежным насосом, приводимым в действие от главного двигателя через мультипликатор (повышающий частоту вращения коленвала двигателя до требуемых характеристикой насоса оборотов) в бортовые и палубные трубопроводы. Через установленные на трубопроводах распылители вода орошает поверхности шлюпки, создается непрерывная водяная пленка, которая защищает алюминиевый корпус от непосредственного контакта с пламенем.

Во время испытаний шлюпка проходила через зону горящих нефтепродуктов с температурой 1000-1100 °С; при этом температура внутри шлюпки не превышала 47 °С, а содержание в воздухе окиси углерода и углекислого газа не превышало допустимых норм.

Шлюпка была принята в 1982 г. межведомственной комиссией и стала первой отечественной шлюпкой, отвечающей требованиям СОЛАС-74. Создатели ее были отмечены в 1983 г. медалями ВДНХ.

С основными конструктивными чертами шлюпок нового поколения можно познакомиться на примере пластмассовой шлюпки вместимостью 66 человек проекта «00036». Ее опытный образец прошел межведомственные испытания в 1985 г. (см. цветной рисунок).

Шлюпка имеет характерную надстройку, форма и размеры которой играют важную роль в обеспечении способности шлюпки возвращаться в прямое положение после опрокидывания. Объем надстройки, или жесткого закрытия, как она называется специалистами (унаследовано от старых шлюпок с матерчатыми тентами!), должен быть достаточно большим, чтобы в опрокинутом состоянии центр тяжести шлюпки поднялся достаточно высоко, а форма поперечного сечения части корпуса, оказавшегося под водой, приближалась бы к обводу бочки - в этом залог успешного самовосстановления. А чтобы в опрокинутом состоянии люди не попадали на подволок закрытия, для каждого из спасаемых предусмотрены привязные ремни для крепления к сиденьям.

В кормовой части надстройки имеется небольшая рубка для рулевого с отдельным люком, позволяющим управлять шлюпкой, высунувшись по плечи. Для посадки людей предусмотрены широкие люки, причем носовые люки служат для подъема людей из воды и приема носилок с пострадавшими. В этих же люках в случае отказа двигателя могут расположиться гребцы с веслами. На крыше надстройки по всей ее длине установлено леерное ограждение для безопасного перемещения людей; здесь же можно установить съемную складную мачту для крепления лучевой антенны переносной шлюпочной радиостанции, а также пассивного радиолокационного отражателя. По обоим бортам к привальному брусу прикреплен спасательный леер, за который могут удерживаться плавающие около шлюпки люди. Гребной винт защищен кольцевым ограждением.

Заглянем теперь внутрь "жесткого закрытия", где хорошо защищенные от брызг и холода могут расположиться 66 спасающихся людей. Все они могут разместиться на продольных и частично на поперечных банках. Под банками хранятся пищевой рацион, консервированная питьевая вода и часть шлюпочного снабжения.

В кормовой части шлюпки установлен двигатель - дизель "4ЧСП 8,5/11-5 Каспий-30М", развивающий 34 л.с. при 1900 об/мин коленчатого вала. Он снабжен ручным пуском и электростартером и работает на гребной вал через реверсивно-редукторную передачу типа РРП-15-2. Двигатель можно запустить вручную при температуре окружающей среды до -15° С. Он охлаждается забортной водой, но способен работать в течение 5 мин, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, сохраняет работоспособность и в перевернутом положении шлюпки.

Скорость шлюпки при полном водоизмещении и при всех работающих механизмах, навешенных на двигатель, составляет 6,3 уз. Запас топлива обеспечивает работу двигателя в течение 24 ч.

На случай опрокидывания шлюпки ее люки и все выходящие наружу трубопроводы и устройства герметизированы. Необходимое количество воздуха для обеспечения работы двигателя и дыхания людей поступает внутрь шлюпки через две вентиляционные головки, снабженные шаровым устройством, перекрывающим их отверстия в опрокинутом состоянии. Таким же запорным "автоматическим" устройством снабжены выхлопной трубопровод и вентиляционные трубки топливных цистерн.

Генератор, навешенный на двигатель, и аккумуляторные батареи питают двухпроводную сеть постоянного тока напряжением 24 В. Потребителями электроэнергии являются светильники для внутреннего освещения шлюпки и прожектор. В дневное время освещение осуществляется через иллюминаторы, установленные на жестком закрытии и в рубке рулевого.

Шлюпка снабжена спуско-подъемным устройством, состоящим из двух откидных гаков, конструкция которых удовлетворяет требованиям СОЛАС-74; рулевой может отдать оба гака дистанционно, не покидая своего поста, или же каждый гак можно освободить от шлюп-талей отдельно. Гаки закреплены на стальных стойках, проходы которых через палубу выполнены водонепроницаемыми.

Корпус описываемой шлюпки изготовлен из стеклопластика, исходными материалами для которого служат полиэфирная смола, стеклоткань и стеклотрикотаж. Корпус имеет трехслойную конструкцию - пространство между внутренней и наружной обшивкой заполнено пенополиуретаном. Наружная обшивка подкреплена "надувными" трубчатыми шпангоутами, которые заполняются пенополиуретаном.

Пенополиуретан обеспечивает аварийную плавучесть шлюпки в случае пробоины в ее днище. С таким повреждением шлюпка сохраняет свойство самовосстановления при опрокидывании.

Прочность корпуса обеспечивает безопасный спуск шлюпки на воду с полным количеством людей и снабжением. При испытаниях шлюпки с полной нагрузкой (люди заменялись соответствующим балластом) сбрасывались на воду с высоты 3 м. Прочность корпуса проверялась также на удар бортом о стенку, причем скорость шлюпки в момент удара составляла 3,5 м/с.

Для улучшения обнаружения в море вся наружная поверхность шлюпки окрашивается в оранжевый цвет.

Мореходные качества шлюпки проверены в натурных условиях. Признано, что возможно ее использование для спасения команды и пассажиров аварийных судов в любом районе мирового океана.

К моменту вступления в силу требований новой главы III Конвенции СОЛАС-74 отечественная судостроительная промышленность подготовила к серийному производству пять новых типов спасательных шлюпок, включая специальные шлюпки для танкеров.

Азия