Изобретение относится к надувным судам, предназначенным для развлечения и спорта. Надувная лодка на подводных крыльях содержит баллоны и днище и имеет на нижней поверхности боковых баллонов или трех и более баллонов продольные сквозные карманы (рукава) такого размера, что в них с натягом расположены шесты, выступающие из карманов с обеих сторон. К концам шестов крепятся стойки подводных крыльев. Обеспечивается безопасность лодки при наезде на подводное препятствие. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Известны надувные лодки различных конструкций, см., например, а.с. №608695. Их недостатки - плохая мореходность (ход на волнении) и сравнительно низкая скорость. В то же время хорошо известно, что лодки на подводных крыльях имеют мягкий ход на волнении и более высокую скорость. Но не было удачного решения по креплению крыльев на надувной лодке.

Сущность изобретения в том, что лодка имеет на нижней поверхности боковых баллонов или трех и более баллонов продольные сквозные карманы (рукава) такого размера, что в них с натягом расположены шесты, выступающие из карманов с обеих сторон, и к концам шестов крепятся стойки подводных крыльев. Карманы должны быть такого размера в ширину, чтобы при надувании баллонов шесты надежно фиксировались в карманах.

Лучше всего крепить стойки к шестам хомутами, обтягивающими концы шестов, или свободно надевающимися на них и крепящимися другими способами, например штифтами.

Возможен вариант, когда стоки имеют цилиндры, телескопически (коаксиально) вставляющиеся внутрь концов трубчатых шестов. Все свободное пространство трубчатых шестов должно быть заполнено пенопластом. Стойки к крыльям должны крепиться жестко.

Большой неприятностью для судна на подводных крыльях является наезд на подводное или плавающее препятствие. На этот случай карманы могут состоять из двух полос материала, соединенных разрушаемым, то есть специально ослабленным креплением. Например, стыкующиеся части полос могут иметь люверсы, попарно связанные с разных сторон шнурами сравнительно небольшой прочности.

Тогда при наезде на подводное препятствие шнуры последовательно рвутся, и вся конструкция, состоящая из двух стержней и двух подводных крыльев со стойками, вылетает назад, и лодка приводняется на днище в неповрежденном состоянии. Этим надувная лодка на подводных крыльях выгодно отличается от жестких корпусных лодок, у которых при таком наезде могут образоваться значительные повреждения, даже угрожающие плавучести.

Потребуется около получаса, чтобы вернуть конструкции прежний вид.

Более быстро можно восстановить конструкцию, где полосы материала соединяются прочной застежкой «молния», причем бегунок молнии должен быть направлен назад и не должен иметь стопора. А задний конец молнии скрепляется двумя люверсами и шнуром.

Или вторым бегунком, направленным в ту же сторону, что и первый, и закрепленным от перемещения в обе стороны нитью небольшой прочности.

Или возможен вариант, когда задний конец «молнии» скрепляется швеллером, имеющим форму буквы «П», причем ребра швеллера обращены внутрь буквы «П».

Тогда при наезде на препятствие обе «молнии» просто расстегнутся. В этом случае восстановление работоспособности займет одну-две минуты: достаточно вставить сменные бегунки и привязать их (прежние передние бегунки при аварии теряются, и надо иметь их небольшой запас).

Если нет необходимости в высокой скорости и мореходности, такую лодку можно с успехом использовать и без крыльев.

На фиг.1 показана лодка, где: 1 - баллоны, 2 - рукав, 3 - шест, 4 - стойки крыльев, 5 - подводные крылья.

На фиг.2 показан самый простой вариант крыльев, где: 3 - шест, 6 - согнутая в виде хомута дюралевая пластина, прикрепленная к крыльям 5 шурупами 7 и зажимающая шест при закручивании винта-барашка 8.

Работает лодка так: мотор разгоняет лодку, и она переходит в крыльевой режим.

1. Надувная лодка на подводных крыльях, содержащая баллоны и днище, отличающаяся тем, что имеет на нижней поверхности боковых баллонов или трех и более баллонов продольные сквозные карманы (рукава) такого размера, что в них с натягом расположены шесты, выступающие из карманов с обеих сторон, и к концам шестов крепятся стойки подводных крыльев.

2. Лодка по п.1, отличающаяся тем, что стойки крепятся к шестам хомутами.

3. Лодка по п.1, отличающаяся тем, что стойки крепятся телескопически к трубчатым шестам.

4. Лодка по п.1, отличающаяся тем, что карманы состоят из двух полос материала с люверсами, причем люверсы попарно связаны шнурами.

5. Лодка по п.1, отличающаяся тем, что карманы состоят из двух полос материала, соединенных застежкой-молнией, направленной назад, причем первый бегунок привязан нитью спереди, а второй бегунок, направленный в ту же сторону, привязан спереди и сзади, или задняя часть полос крепится нитью через люверсы, или задняя часть «молнии» крепится швеллером в виде буквы «П», причем ребра швеллера обращены внутрь буквы «П».

Увы, речь пока не идет о суперкарах под маркой «Лада» с открытым верхом или об отечественных гражданских самолетах, которые вдруг (как нам всем хотелось бы) оседлали международные курортные маршруты, но вот лодки на подводных крыльях, произведенные в Ярославле, действительно завоевали популярность среди посетителей райских местечек под тропическим солнцем и распространились по всей планете.

Корабль пришельцев

Первым впечатлением от посещения яхт-клуба «Адмирал» был чей-то джип, стоящий посреди обширной лужи. Несколько секунд я соображал, зачем водитель припарковался столь оригинальным образом, пока не заметил, что часть территории вокруг тоже подтоплена. Вероятно, утром джип ставили на еще сухое место. Приливы и отливы? В Ярославле? «Шлюз открыли в Рыбинске», — объясняет кто-то из местных. Таковы реалии жизни у большой воды.

Мостки, ведущие к причалам клуба, тоже оказались затоплены. Поверх них накидали деревянных поддонов от палет, но нестабильность этой конструкции сулила купание в прибрежной воде, что стало бы прелюдией к знакомству с хитом экваториальных морей. К счастью, все обошлось, и вскоре мне удалось вступить на палубу судна модели Looker 440S.

Создание специальной линзы из высокопрочного оргстекла для созерцания коралловых джунглей стало первым серьезным инженерным вызовом, который приняла компания Paritetboat. Теперь ее прогулочные лодки с прозрачным днищем работают по всей экваториальной зоне.

Стоящее у причала судно казалось пришельцем из мира пальм, кораллов и бунгало, занесенным в Центральную Россию трансконтинентальным торнадо. К белизне его корпуса с аэродинамическими обводами хотелось подобрать какой-то более сочный эпитет, чем «ослепительная». Панорамное стекло кокпита явно отсылало к технике из фантастических блокбастеров. Абсолютно аэрокосмический вид был и у приборных панелей со штурвалами.

«Да, «космический» дизайн, пожалуй, главное, что с ходу отличает наши лодки от других подобных, — говорит директор компании Paritetboat Владислав Рацик, — и это то, за что нас любят в разных концах мира».

Взгляд в глубину

Главным по дизайну в компании является Александр Лукьянов, он же на пару с братом владеет Paritetboat. В конце 1990-х братья побывали на Мальдивах и заболели идеей построить скоростную прогулочную лодку с окном в днище, чтобы туристы могли смотреть сквозь стекло на разноцветье коралловой живности. И хотя нечто подобное уже существовало, Алексей и Александр поставили перед собой амбициозную задачу: пусть это окно будет по‑настоящему большим — в виде эллиптической линзы длиной 3 м и шириной 2 м. Прозрачная вставка в днище скоростного судна — настоящий вызов для конструктора-судостроителя. Окно должно выдерживать те же нагрузки, что и материал корпуса, идеально сопрягаться с ним, чтобы не допустить течи, не царапаться, не трескаться и не мутнеть. Обычное стекло тут не подходит, акрил тоже слабоват. Модифицированный полиметилметакрилат, из которого изготавливают фонари кабин сверхзвуковых самолетов, — вот выход! «Но лить изделия из этого материала сложнее, — рассказывает Александр Лукьянов. — Серьезной проблемой оказалось неравномерное остывание массы, из-за этого в стекле появляются внутренние напряжения, приводящие к оптическим дефектам. Пришлось всерьез поработать над технологией остужения массы, чтобы получить нужные параметры линзы».

Вот так в постоянной разработке и совершенствовании ярославские судостроители уже почти два десятка лет развивают свой модельный ряд. Например, оригинальную конструкцию имеет подводное крыло, созданное в сотрудничестве с известным водномоторником из Санкт-Петербурга Виктором Всеволодовичем Вейнбергом. Крыло «двухэтажное»: верхняя плоскость — стартовая, которая выталкивает лодку на глиссирование. Нижняя — ходовая, она начинает работать в одиночку на скоростях свыше 40 км/ч. Испытания гидродинамических параметров крыла и корпуса проводятся на буксируемых моделях прямо на волжской воде. Долгое время модельный ряд Paritetboat составляли либо небольшие транспортные суда для перевозки пассажиров, либо прогулочные для туристов. Фирменная фишка в виде линзы в днище нашла отражение даже в названии модели — Looker. Look — по‑английски «смотреть», что намекает на возможность рассматривать коралловые рифы, не покидая борта. Похоже на look звучит первый слог фамилии совладельцев компании — братьев Лукьяновых. Ну и наконец, looker — это слово из разговорного английского, имеющее значение «красавчик», а чаще — «красавица». Вот только на лодке Looker 440S нет никакого прозрачного днища. Эта новая модель адресована не туристам, а частным хозяевам. Иными словами, я нахожусь на борту яхты для состоятельных владельцев.

На схеме показана трехчастная структура яхты: впереди закрытый салон, в середине комфортабельный кокпит и позади кормовая площадка, на которой удобно расположиться в шезлонгах и с которой по специальному трапу можно спускаться в воду для купания. Из судна водоизмещением 10 т конструкторы выжали буквально 110%.

Десять тонн комфорта

Александр и Владислав часто называют свои суда лодками, однако надо понимать, что по размеру обычным моторным лодкам с «лукерами» не тягаться. Длина яхты 13,4 м (44 фута), ширина — 4 м. Судно отличает полуторная компоновка: на носу — салон, в центре — кокпит (он самый высокий), это открытое помещение, от солнца и дождя его защищает тент. Здесь можно удобно расположиться на мягких диванах. Еще чуть ниже уровнем — просторная кормовая палуба, комплектуемая четырьмя шезлонгами.

Кроме основных помещений в корпусе яхты нашлось место двум каютам с широкими кроватями, а также просторной кладовке с дополнительным гальюном (вход в кладовку на фото). В дополнительные лежачие места нажатием кнопки превращаются диваны со столиками.

Все это формирует единое пространство, по которому легко перемещаться. В недрах корпуса нашлось место двум каютам и просторной кладовке, а также двум туалетам с умывальником и душем, хотя, конечно, никаких туалетов в море не бывает, а есть гальюны. Расположенный в помещении кокпита камбуз оборудован газовой плитой, холодильником и шкафами для посуды и кухонной утвари. Пространство судна водоизмещением всего 10 т использовано по максимуму: тесниться тут не приходится.

А это — уникальный по своей компактности камбуз, обустроенный внутри крытого салона.

Яхта покидает причал в устье реки Которосль и неспешно движется по направлению к Волге — пока ни скоростью, ни положением в воде она не отличается от схожих по размеру судов. За штурвалом сам Александр Лукьянов — он сидит на возвышении под открытым небом и своим видом напоминает то ли командира танка на параде, то ли возницу роскошной кареты. Вероятно, оценивая ситуацию с верхней точки, рулевому удобнее маневрировать при выходе из гавани или причаливании, но буквально одним нажатием кнопки управление может быть передано на любой из двух других постов. Они спарены и расположены в закрытом салоне — точь-в-точь как рабочие места командира и второго пилота в самолете.

Полет над Волгой

Выходим на Волгу. Два 400-сильных дизеля Volvo Penta резко прибавляют обороты, и с динамикой гидроцикла яхта начинает разгон. Еще несколько секунд, и крылья выталкивают нос судна вверх. «В глиссирующем режиме нос яхты буквально летит над водой на высоте 1,5 м, а не бьется о волны, — объясняет Александр Лукьянов. — Обычно в яхтах носовая часть необитаема: там очень сильно трясет. А мы, наоборот, смогли оборудовать здесь салон и пост управления, как в самой тихой и спокойной зоне судна».

Вид из салона захватывающий. Благодаря поставленному под острым углом огромному лобовому стеклу из пилотских кресел отлично видно реку, изумрудные берега, сверкающий золотыми маковками Успенский кафедральный собор и очень много синего неба в красивых облаках — в тот день нам на редкость повезло с погодой. Пытаюсь управлять яхтой. Сдвигаю вперед спаренные ручки управления газом. Небольшой резкий разгон, и Looker 440S послушно переходит к глиссированию и выдает 45 узлов (около 90 км/ч). Удивительный эффект — при движении на такой скорости Волга (а точнее, Горьковское водохранилище) вдруг почему-то кажется не такой уж широкой и величественной: скорость убивает расстояния. Штурвал, внешне неотличимый от автомобильного руля, конечно, не настолько отзывчив и информативен, как на сухопутном транспорте: судовождение все же имеет свою специфику. С другой стороны, никакого особого норова яхта не демонстрировала, капризно свернуть с траектории не пыталась, и мы лихо пролетали между опорами мостов.

Прокатиться по Волге прекрасно, но что там с морями-океанами, где, случается, штормит? «Мы гоняли эту платформу в качестве коммерческой экскурсионной лодки с прозрачным дном лет десять и провели огромную работу по улучшению ее мореходных качеств, — говорит Александр Лукьянов. — Начиная с волны высотой 0,7−0,8 м суда такого типа теряют быстрый ход и садятся на брюхо. Наше детище подобных волн просто не замечает и благодаря своей крыльевой системе может идти, не сбавляя скорости. Для волн 1,5 м у яхты есть переходный режим: нос лодки задран, вся корма в воде, и практически без перегрузок судно уверенно идет вперед на скорости до 16 узлов. Обычные же лодки в этой ситуации могут делать не более 8−9 узлов. Отовсюду, где эксплуатируются наши суда, мы получаем очень хорошие отзывы об их надежности, долговечности и мореходных качествах».

Обычно купальные трапы делают несъемными, складными и совсем маленькими. Конструкторы из Ярославля пошли другим путем и решили, что трап нужен съемный и широкий: роскошь так роскошь. Но чтобы деталь такого размера один человек мог легко снимать и ставить на место, ее пришлось сделать из… титана.

Идеи и «железо»

После скоростной прогулки по Волге-матушке осталась одна тема, которую я хотел обсудить с ярославскими судостроителями из Paritetboat: можно ли считать Looker 440S и другие суда из модельного ряда полноценными российскими изделиями? Шведские дизели, новозеландские водометы, американская система автоматической стабилизации… «Зато идеи наши, — говорит Александр Лукьянов. — Компоновка лодки, конструкция крыла, оригинальный дизайн, который продает нас по всему миру. Но и материальная часть отнюдь не вся импортная. Мы делаем корпуса и крылья на нашей верфи в Ярославле из алюминиевого сплава, поставляемого из Самары. Еще недавно мы красили лодки голландской яхтенной краской. А потом выяснилось, что лакокрасочная компания в Ярославле имеет собственную разработку — краску для самолетов. И нам она отлично подошла — сами смотрите, даже лучше голландской! Система автоматической стабилизации с помощью управляемых компьютером подвижных транцевых плит присутствует на яхте, но по факту она уже не нужна. Мы решили проблему с помощью неподвижных стабилизаторов собственной разработки, и это намного надежнее. Недавно завод в Ярославле освоил производство высокооборотистых дизельных моторов, так что вскоре мы надеемся немного огорчить шведских двигателистов. А заодно и новозеландцев: присматриваемся к водометам, которые делают в Красноярске. По сравнению с теми временами, когда мы отправили на Мальдивы первую лодку, технологический уровень нашей промышленности заметно вырос, и мы надеемся, что при сохранении качества продукции российских комплектующих в наших лодках будет все больше и больше. Это не только патриотично, но и просто выгодно».

Двухместная моторная лодка на подводных крыльях предназначена для прогулок и туристских путешествий по рекам и озерам и имеет следующие основные характеристики:

На лодке установлен подвесной мотор «Москва» мощностью 10 л. с. Лодка оборудована рулевым управлением со штурвалом автомобильного типа и дистанционным управлением дроссельной заслонкой («газом») и реверсом мотора. Чтобы при посадке пассажиров, швартовке лодки и запуске двигателя штурвал не мешал, его откидывают вверх на кронштейне. Управление газом выведено на педаль под правую ногу водителя. Ручка переключения реверса расположена справа на обносе кокпита.

От брызг и ветра защищает съемный козырек, глубоко охватывающий пассажирский кокпит. В кормовом кокпите-багажнике, закрываемом обтекателем из декоративного пластика, расположен топливный бак; сюда же укладывают шасси и инструмент.

Благодаря небольшим габаритам и весу лодку можно перевозить в кузове или на крыше автомобиля, на прицепе за мотоциклом или велосипедом, либо просто вручную на съемном шасси. Это шасси можно снимать и устанавливать как на суше, так и на плаву, что очень удобно при эксплуатации лодки на водоемах с отлогим берегом. Шасси крепится к корпусу в районе центра тяжести лодки стальным тросом с «лягушкой». Колеса шасси - пневматические (размером 8½Х2") от детского самоката. Для перевозки лодки за мотоциклом следует усилить конструкцию шасси и применить колеса большего размера.

Одной из основных задач, решаемых при проектировании и постройке лодки, было создание корпуса наименьшего веса при достаточной прочности. Применена поперечная система набора. Шпация (практическая) по днищу в носовой части - 250 мм, в кормовой - 333 мм. По борту и палубе шпангоуты установлены через один, так как расстояние между стрингерами не превышает 200 мм. Дополнительное повышение прочности и жесткости конструкции получается благодаря значительной погиби обшивки. Сиденье включено в несущую конструкцию корпуса и служит дополнительной опорой для днищевого перекрытия и бортов. Спинка сиденья является водонепроницаемой переборкой, повышающей безопасность плавания в случае пробоины.

Для облегчения конструкции транец сделан пустотелым, состоящим из двух вертикальных подмоторных брусьев, зашитых с обеих сторон фанерой. Упор от двигателя, передаваемый на транец, воспринимается днищевой обшивкой и двумя продольными кницами, перевязанными с днищем и палубой.

Применение рациональных конструкций и совмещение элементов набора с подкреплениями под устройства позволили получить очень легкий корпус весом 32 кг. Заметим, что при более тщательном подборе материала вес корпуса может быть снижен до 25 кг.

При постройке корпуса были применены широко распространенные материалы. Обшивка выполнена из фанеры БС-1 толщиной 4 мм; набор - из ели и березы (подмоторные и привальные брусья, скуловые накладки). Для подкреплений использованы бук и фанера толщиной 10 мм. Крепеж - стельные шурупы (основной размер 2,5X12). Все соединения выполнены на клее БФ-2. После сборки корпус зашпаклезали, ошкурили и окрасили.

Особое внимание было уделено подводным крыльям. Исходя из необходимости обеспечения высоких скоростных и мореходных качеств лодки и удовлетворения конструктивных и прочностных требований была выбрана четырехточечная схема с малопогруженными крыльями.

На лодке было опробовано несколько крыльевых схем, имеющих принципиальные и конструктивные отличия. Принята была схема, показавшая наилучшие результаты; она и показана на приводимых нами чертежах.

Высокая относительная скорость движения лодки заставила пойти на включение в схему дополнительных стартовых плоскостей, обеспечивающих выход лодки на крылья на меньших скоростях и этим уменьшающих горб сопротивления. На расчетной скорости 35-40 км/час эти плоскости полностью выходят из воды и на тихой воде с поверхностью не соприкасаются; при движении на волнении они периодически входят в воду и предотвращают провалива-ния лодки, что значительно улучшает ее мореходные качества.

При проектировании крыльев были поставлены следующие дополнительные требования:

1) обеспечить наименьший вес крыльев при условии высокой прочности и жесткости конструкции;

2) упростить конструкцию и, в частности, уменьшить число сварных соединений для возможности изготовления крыльев любителями.

Основные и дополнительные плоскости выполнены стальными, стойки и кронштейны - дуралюминовыми. Соединение плоскостей со стойками осуществлено «в шип» с последующим расклепыванием концов шипов.

Поверхность крыльев после опиловки по шаблону отшлифовали и окрасили, после чего снова вторично отшлифовали и отполировали. Общий вес носового и кормового крыльевых устройств равен 7,5 кг. Крепление крыльев позволяет легко изменять углы установки, а следовательно, и углы атаки крыльев, подбирая их оптимальное значение. Данная конструкция дает возможность установить механизм для изменения углов атаки крыльев на ходу. Крылья могут быть легко сняты с лодки, что позволяет использовать ее как бескрылую.

Опытная эксплуатация лодки показала ее высокие скоростные и мореходные качества. Лодка устойчиво двигается на крыльях при полной нагрузке. Подъем корпуса над водой составляет в корме 100-120 мм, в носу - 200 мм. Широко разнесенные основные плоскости крыльев (1 и 6-на схеме установки крыльев), имеющие наклонные стабилизаторы (4) и дополнительные стартовые плоскости (2, 3, и 5), обеспечивают хорошую остойчивость и устойчивость движения при ходе как на тихой воде, так и на волнении с высотой волны до 0,5 м. Чистого движения на крыльях на максимальном волнении, по-видимому, не происходит; корпус лодки периодически замывается волнами, однако резких торможений, ударов корпуса о воду и проваливаний корпуса не наблюдается. Движение сопровождается плавными продольными и поперечными покачиваниями.

В настоящее время на лодке установлен гребной винт, спроектированный из расчета преодоления горба сопротивления. Так как точных данных о величине сопротивления в момент выхода лодки на крылья не было, винт был выбран с некоторым запасом по тяге на этом режиме и на расчетном режиме полного хода оказался несколько «легким». Однако благодаря этому при движении на волнении, несмотря на значительное возрастание сопротивления лодки, скорость ее падает незначительно. Можно считать, что установленный гребной винт (D = 175 мм; H = 340 мм; А/А d - 0,3) годен для повседневной эксплуатации такой лодки.

Полученные скоростные показатели, очевидно, могут быть значительно улучшены подбором соответствующего винта и установкой механизма изменения углов атаки крыльев на ходу лодки (в зависимости от нагрузки лодки и высоты волны). При этом, по-видимому, следует применить винт, имеющий: D = 170 мм; H = 400 мм; А/А d = 0,55.

Кроме того, для повышения скорости лодки желательно провести следующие мероприятия, снижающие сопротивление подводной части мотора: полировку поверхности подводной части кронштейна; переделку козырька газовыхлопа и водоприемника; установку новой гайки-обтекателя на гребной винт; замену крепежных винтов с выступающими головками на винты с потайными головками. Эти мероприятия несложны и работу самого мотора не ухудшают.

Катер "Метеор" - это речной пассажирский теплоход. Он представляет собой судно, работающее на подводных крыльях. Его разработал отечественный кораблестроитель Ростислав Алексеев.

История "Метеора"

Катер "Метеор" ведет свою историю с 1959 года. Именно тогда первое такое экспериментальное судно было спущено на воду. Ходовые испытания проходили почти три недели. В их рамках самый первый катер "Метеор" прошел расстояние от Горького до Феодосии. Судно было построено на заводе под названием "Красное Сормово".

В Феодосии "Метеор" зазимовал. В свой обратный путь он отправился уже только весной 1960 года. На этот раз ему потребовалось пять дней, чтобы доплыть от Феодосии до Горького. Испытания были признаны успешными всеми участниками.

Серийное производство

Всех устраивали, поэтому уже в 1961 году его отдали в серийное производство. Оно было налажено на имени Горького, который располагался в Зеленодольске. За 30 лет здесь было выпущено более 400 теплоходов из этой серии.

При этом конструкторское бюро не стояло на месте. Постоянно разрабатывались новые, усовершенствованные версии. Так, нижегородские конструкторы предложили делать "Метеор" на подводных крыльях. При этом применялись импортные двигатели и кондиционеры. История этого судна завершилась только в 2007 году, когда линию окончательно демонтировали, перестроив ее под теплоходы нового класса.

Изобретатель "Метеора"

По праву создателем катера "Метеор" считается кораблестроитель Ростислав Алексеев. Помимо судов на воздушных крыльях, его заслуга - появление в нашей стране экранопланов (высокоскоростных аппаратов, летящих в зоне действия аэродинамического экрана) и экранолетов (использующих экранный эффект для полетов).

Алексеев родился в Черниговской губернии еще в 1916 году. В 1933 году переехал с семьей в Горький, где и сложилась его успешная трудовая карьера. Окончил индустриальный институт, дипломную работу защищал по глиссерам на подводных крыльях. Начал работать инженером-кораблестроителем.

Во время Великой Отечественной войны ему были выделены ресурсы и люди для создания боевых катеров на подводных крыльях. В его идею поверило руководство советского военно-морского флота. Правда, их создание затянулось, поэтому они так и не успели принять участие непосредственно в военных действиях. Но полученные модели убедили скептиков в возможности реализации этого проекта.

Работа над "Метеором"

"Метеор" на подводных крыльях группа ученых начала разрабатывать под руководством Алексеева. Первоначально он получил символическое название "Ракета".

Мировой общественности об этом проекте стало известно в 1957 году. Корабль был презентован на международном фестивале молодежи и студентов, который проходил в Москве. После этого началось активное судостроение. Помимо катера "Метеор", технические характеристики которого оказались впечатляющими, были созданы проекты под названиями "Буревестник", "Волга", "Восход", "Спутник" и "Комета".

В 60-е годы Алексеев создал экраноплан для военно-морского флота и отдельный проект для воздушно-десантных войск. Если высота полета первого составляла всего несколько метров, то второй мог подниматься на высоту сравнимую с самолетами - до семи с половиной километров.

В 70-х Алексеев получил заказ на десантный экранолет "Орленок". В 1979 году корабль-экранолет впервые в мире был принят на вооружение военно-морского флота, как официальная боевая единица. Алексеев сам регулярно испытывал свои транспортные средства. В январе 1980 года при обкатке новой модели пассажирского гражданского экранолет, который должен был быть завершен к московской Олимпиаде, он потерпел крушение. Алексеев выжил, но получил многочисленные травмы. Он был экстренно госпитализирован. Врачи боролись за его жизнь, были проведены две операции. Но 9 февраля он все-таки скончался. Ему было 63 года.

Судна на подводных крыльях

"Метеор" на подводных крыльях - яркий пример судов такого класса. Под корпусом у него расположены подводные крылья.

Среди преимуществ таких летательных аппаратов отмечают высокую скорость передвижения, низкое сопротивление при движении на крыльях, нечувствительность к качке и высокую проходимость.

При этом у них имеются и существенные недостатки. Их главный минус низкая экономичность, особенно по сравнению с тихоходными водоизмещающими судами, при этом при волнениях на воде у них начинаются проблемы. К тому же они не приспособлены к необорудованным стоянкам, а для движения им необходимы одновременно мощные и компактные двигатели.

Описание "Метеора"

"Метеор" - теплоход на подводных крыльях, который предназначен для скоростной перевозки пассажиров. Он работает на дизеле, сам является однопалубным. Используется исключительно в светлое время суток на судоходных реках. Также возможно его перемещение по пресным водохранилищам и озерам, но только в районах с преимущественно умеренным климатом. Управляется дистанционно, контроль за его движением осуществляется непосредственно из ходовой рубки.

Пассажиры находятся в трех салонах с удобными и мягкими креслами. Они располагаются в носовой, средней и кормовой частях судна. Всего помещается 114 пассажиров. Перемещение между частями судна осуществляется через палубу, с которой двери ведут в туалет, подсобные помещения и машинное отделение. В среднем салоне даже имеется буфет для желающих подкрепиться.

Крыльевое устройство включает в себя несущие крылья и закрылки. Их закрепляют на бортах и днищевых стойках.

Основными двигателями являются два дизельных. При этом для обслуживания силовой установки требуется комбинированный агрегат, состоящий из дизельного двигателя мощностью до 12 лошадиных сил. Механическая установка управляется из ходовой рубки и машинного отделения.

Электропитание теплохода

"Метеор" - теплоход, для которого основным источником электроэнергии считаются два ходовых генератора постоянного тока. Их мощность составляет один киловатт при стабильном и нормальном напряжении.

Также имеется автомат для одновременной работы аккумуляторных батарей и генератора. Существует также вспомогательный генератор, который используется непосредственно для питания потребителей.

Технические характеристики

Пассажирский теплоход "Метеор" обладает завидными техническими характеристиками. Порожнее водоизмещение составляет 36,4 тонны, а полное 53,4 тонны.

Длина судна 34,6 метра, ширина девять с половиной метров при размахе конструкции подводными крыльями. Высота при стоянке - 5,63 метра, при ходе на крыльях - 6,78 метра.

Осадка также различается при стоянке и ходе на крыльях. В первом случае 2,35 метра, во втором - 1,2 метра. Мощность варьируется от 1 800 до 2 200 лошадиных сил. "Метеор" максимально может достигать 77 километров в час, как правило, эксплуатируется на скорости 60-65 километров в час. Автономно судно может проплыть около 600 километров.

Один из минусов "Метеора" - расход топлива. Изначально он составлял около 225 литров в час, однако благодаря использованию новых современных двигателей сегодня его удается существенно сократить - примерно на 50 литров топлива в час.

Экипаж небольшой - всего три человека.

Страны распространения "Метеора"

В настоящее время серийное производство "Метеоров" прекращено, поэтому новых судов подобного типа больше не появляется. Но их эксплуатация продолжается и сегодня. В частности, их использует речной флот РФ, также они распространены в других странах.

До сих пор их можно увидеть в Венгрии, Греции, Вьетнаме, Италии, Египте, Китае, Казахстане, Польше, Румынии, Словакии и Чехии.

Эти речные суда на подводных крыльях активно использовались в Болгарии примерно до 1990 года, в Латвии до 1988 года, на Украине вплоть до 2000 года, в Нидерландах до 2004 года, а в Германии до 2008. Сейчас в этих странах им на смену пришли более современные транспортные средства.

Безопасное путешествие

Увлекательные речные путешествия и прогулки и сегодня организуют, используя "Метеор". Безопасность на теплоходе для пассажиров гарантируется специальной системой управления и регулярного тщательного технического обслуживания всех устройств и механизмов. Поэтому с уверенностью можно сказать, что, отправляясь в плавание на "Метеоре", вы ничем не рискуете.

Прокатиться на этом речном судне можно в разных уголках страны. Например, сегодня весьма популярны экскурсии из Санкт-Петербурга в Петергоф и обратно. Теплоход отправляется в путь по живописным местам Невы, туристы могут насладиться удивительными красотами Северной Пальмиры. Причем все сделано для удобства людей, необязательно даже тратить время в очереди в кассах, достаточно приобрести билет онлайн.

Этот скоростной речной теплоход порадует вас плавным ходом, который обеспечивают мощные и надежные современные двигатели. На борту каждого судна есть системы радионавигационного управления, связи и обязательно кондиционирования воздуха.

В трех комфортабельных салонах пассажиры защищены от любых капризов природы. В мягких креслах, которые принимают форму туриста, они могут полноценно отдохнуть, перекусить, воспользовавшись раскладывающимися деревянными столиками, спрятанными в подлокотниках.

Между креслами также установлены круглые столики из натуральной древесины, которые значительно больше. Они пригодятся, если в пути вы путешествуете дружной компанией.

Сервис для туристов

Стоит отметить, что сегодня эти транспортные средства в основном используют в туристических целях. Поэтому на них организуют максимально комфортное времяпрепровождения. Сервису уделяется огромное внимание.

Компании, организующие такие речные круизы, предоставляют полный спектр услуг, предусматривая все, что может понадобиться отдыхающему. Например, туристические услуги, которые включают в себя не только перевозку и размещение пассажиров, но и организацию полноценного питания, увлекательные развлекательные программы и познавательные экскурсии.

Воспользовавшись удобной формой по заказу билетов на эти речные теплоходы в сети интернет, вы не только сэкономите время, но и полноценно насладитесь незабываемым путешествием по великим рекам России.

Судну "Метеор" посвящено немало увлекательных и полезных фактов, которые не только расширят ваш кругозор, но и сделают поездку на этом теплоходе еще более увлекательной.

Большинство из них собраны в книге под названием "Крылатые в которой объединено все самое интересное про этот необычный вид водного транспорта.

Например, одним из капитанов судна "Метеор", которое передвигалось на подводных крыльях, был знаменитый Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны Михаил Девятаев. Сражаясь против немецко-фашистских захватчиков, он попал в плен, но сумел освободиться и даже угнать вражеский бомбардировщик.

Успешный побег удалось осуществить в феврале 1945 года из концлагеря, расположенного на территории Германии.

А в 1960 году новое судно демонстрировали руководителю Советского Союза Никите Сергеевичу Хрущеву. Присутствовавший при этом знаменитый авиаконструктор Андрей Туполев был настолько впечатлен увиденным, что даже попросил у главного разработчика - Алексеева - разрешения на совместное управление судном.

Сегодня на смену "Метеору" пришло пассажирское судно "Лена", которое также производится на судостроительном заводе в Зеленодольске. В дальнейшем этот проект развивается на судостроительном заводе, расположенном в Хабаровске. Оно способно преодолевать расстояние в 650 километров. При этом развивает среднюю скорость до 70 километров в час. Способно вместить 100 пассажиров либо 50 при VIP-размещении. А экипаж всего 5 человек.

Скорости быстроходных моторных судов - глиссеров, скутеров и даже простых мотолодок - непрерывно растут. Эта закономерно не только в спорте, но и в повседневной эксплуатации таких судов, поскольку возросшие скорости одних транспортных средств неизбежно заставляют другие, на данном этапе отстающие, либо подтянуться, либо сойти с арены, уступив место более надежным, быстроходным и экономичным. Но рост скорости на воде отнюдь не столь безболезненный процесс, как может показаться с первого взгляда.

Он определяется в основном снижением гидродинамического сопротивления, а затем - на определенном скоростном рубеже - переходом от глиссирования к полету в непосредственной близости от поверхности воды. Однако если в режиме глиссирования человек мог управлять судном с помощью традиционных рулевых устройств, работающих в водной среде, то первые же попытки оторваться от нее показали, что этот новый режим движения требует принципиально иных систем управления, а пока их нет, таит в себе много скрытых опасностей. Перелистаем странички истории борьбы за абсолютный мировой рекорд скорости на воде. Пока претенденты на его завоевание не отрывались от поверхности воды, все шло хорошо. И никто из гонщиков еще не знал, что приближается минута, когда за рекорд придется заплатить собственной жизнью…

Первой жертвой скорости стал английский инженер Дональд Кемпбелл, потомственный гонщик, старший сын знаменитого рекордсмена Малькольма Кемпбелла, создателя катера с романтическим названием «Синяя птица». Но если Кемпбеллу-отцу его «Синяя птица», как и положено, приносила счастье, то Кемпбелла-сына она погубила. Правда, это была уже другая «птица». Дональд Кемпбелл построил катер принципиально нового типа: с авиационным турбореактивным двигателем, только название осталось старое, очевидно, с расчетом на удачу и спортивное счастье. Но счастье на этот раз изменило гонщику: в одном из рекордных заездов реактивная «Синяя птица» оторвалась от поверхности воды, перевернулась в воздухе и похоронила под своими обломками конструктора.

После Кемпбелла подобные катастрофы стали повторяться все чаще. Много известных спортсменов погибло, так и не разгадав причин неудачи. Ста го очевидно, что без серьезной научно-исследовательской и опытной работы двигаться вперед нельзя. Для изучения темных пятен в поведении «летающих глиссеров» были привлечены крупнейшие научные силы, применена самая современная электронно-вычислительная техника, сложнейшее приборное хозяйство, средства кинофоторегистрации экспериментов. Результат не заставил себя ждать: главные причины катастроф на воде были разгаданы, и конструкторы получили возможность продолжать работу над дальнейшим усовершенствованием «летающих глиссеров». Выяснилось и другое для изучения режимов полета на малой высоте и подготовки водителей нового вида транспорта необходимы специальные испытательные установки, летающие стенды и аппараты-тренажеры.

А - крыльевая система в комбинации с подвесным лодочным мотором:

1 - корпус типа «тримаран»; 2 - навесная консоль крыла; 3 - габаритный огонь (слева - красный, справа - зеленый); 4 - передний лонжерон центроплана, 5 - задний лонжерон центроплана; 6 - подвесной лодочный мотор мощностью 25-30 л. с.; 7 - узел крепления задней кромки крыла к корпусу;

Б - конструкция силовой рамы центроплана:

1 - передний лонжерон; 2 - фланцы крепления к бортам корпуса мотолодки; 3 - задний лонжерон; 4 - конусные болты; 5 - трубчатый наконечник заднего лонжерона; 6 - узел крепления задней кромки крыла; 7 - трубчатый наконечник переднего лонжерона;

В - винтомоторная установка с воздушным винтом:

1 - двигатель (силовая головка подвесного лодочного мотора «Вихрь-М»); 2 - водорадиатор; 3 - цепная передача с двигателя на воздушный винт; 4 - габаритный огонь ограждения воздушного винта (справа - зеленый, слева - красный); 5 - трубчатая рама; 6 - топовый огонь (белый); 7 - воздушный руль направления; 8 - ограждение воздушного винта; 9 - расширительный бачок системы охлаждения; 10 - подкос моторамы; 11 - опорная пята моторамы.

Подобный стенд, созданный студентами МВТУ Ю. Макаровым, В. Аникиным и А. Соболевым, экспонировался на НТТМ-76. О нем сегодня рассказывают авторы.

Основная цель, которую мы поставили перед собой, - создание спасательного средства, способного быстро оказать помощь тонущим или терпящим бедствие на воде людям и с минимальными потерями времени доставить пострадавших на берег для оказания неотложной помощи. Конечно, такой аппарат может быть использован и для связи. Нам казалось, что с помощью несложного навесного крыльевого устройства можно придать совершенно новые качества практически любому серийно выпускаемому нашей промышленностью судну - будь то мотолодка или катер.

Для начала мы избрали в качестве основы корпус мотолодки из стеклопластика, с обводами «тримаран», известный под названием «Кристалл» (эта лодка была выпущена небольшой серией предприятиями ОСВОДа). На ней установили легкосьемные плоскости стреловидной (в плане) формы, имеющие большое отрицательное V и погруженную в воду заднюю кромку (общий вид показан на рисунке 1, схема в трех проекциях - на рисунке 2). При этом сама лодка не подвергалась сколько-нибудь серьезным переделкам, если не считать усиления транца и вклейки бобышек для крепления моторамы.

В процессе испытаний мы предполагали опробовать два варианта движителей - сначала водяной, а затем воздушный винт, с приводом в обоих случаях от сиговой головки подвесного лодочного мотора «Вихрь-25». В первом случае управление осуществляется поворотом всего мотора, во втором - с помощью воздушного руля площадью 1,2 м2, расположенного непосредственно за винтом.

Как уже говорилось выше, на больших скоростях многие моторные суда имеют тенденцию отрываться от воды и переходить в режим полета на очень малой высоте, определяемой, как правило, глубиной погружения водяного винта (в случае установки воздушного винта эта высота может быть значительно больше). Очень часто суда с водяными винтами, выскочив из воды, продолжают движение, совершенно не касаясь воды, как говорят специалисты, - «на одном винте».

Но такое движение практически является неуправляемым и даже опасным. Разработанная нами крыльевая система, благодаря ее особой форме, делает полет около поверхности воды более стабильным и, что самое главное, саморегулирующимся: при возникновении крена на опускающемся вниз крыле быстро растет подъемная сила, и прямолинейный полет сам собою восстанавливается. Вследствие такой саморегуляции отпадает надобность в установке элеронов самолетного типа, и управление таким судном не требует длительной тренировки водителя.

Сам попет (в случае установки обычного подвесного лодочного мотора) происходит следующим образом: в статическом положении, при нормальной осадке лодки, задняя кромка обеих плоскостей погружается в воду на глубину 80-100 мм; при трогании с места и на скоростях порядка 20-30 км/ч эти погруженные участки крыльев создают дополнительную подъемную гидродинамическую сипу, способствуя «всплыванию» лодки; одновременно на непогруженной части крыльев возникает аэродинамическая подъемная сила, и при достижении лодкой воздушной скорости порядка 50-55 км/ч происходит отрыв крыльевой системы от поверхности воды. Узкая щель, образующаяся при этом между задними кромками крыльев и водой, способствует протеканию встречного потока вдоль корпуса лодки, увеличивая тем самым подъемную силу и как бы «выглаживая» волны и брызговые струи. Лодка взлетает и продолжает движение на высоте 0,3-0,5 м, используя эффект динамической воздушной подушки.

Из сказанного понятно, что наивыгоднейшим для быстрого взлета является движение против ветра - в этом случае его скорость суммируется со скоростью лодки, и необходимая воздушная скорость достигается быстрее. В случае установки подвесного мотора высота полета регулируется автоматически; по мере выхода гребного винта из воды она может снижаться, поскольку тяга винта падает. Эта взаимозависимость облегчает управление аппаратом и позволяет надеяться на широкое распространение в недалеком будущем «летающих лодок» именно с подвесными моторами.

Винтомоторная установка с воздушным винтом значительно расширяет рамки применения «летающих лодок», поскольку они становятся независимыми от воды и способны продолжать попет практически над любой подстилающей поверхностью, будь то песок, заболоченные луга, молевые участки водоемов или лед. При этом высота полета может увеличиться (с описываемым крыльевым устройством) до 1-1,5. м.

Разработанная и построенная нами винтомоторная установка состоит из си-повой головки подвесного лодочного мотора «Вихрь-25» с цепной передачей на воздушный винт. Редукция 1:3, что позволяет максимально использовать КПД винта. Поскольку двигатель «Вихря» имеет водяное охлаждение, его пришлось оборудовать водорадиатором и расширительным бачком емкостью 2 л. В качестве водорадиатора можно использовать маслорадиатор от автомобиля «Москвич-412» или один из имеющихся в ассортименте автомобильных водяных обогревателей, установив его так, чтобы он обдувался потоком воздуха от винта.

Провиденные испытания на воде показали, что в целом навесная крыльевая система себя оправдала. Но это не значит, что ее следует копировать: об этом рано говорить, поскольку сам принцип полета на малой высоте еще не нашел широкого применения и техника его недостаточно изучена. Наша работа пока дает только отправные данные для дальнейших экспериментов.

Россия